COME NACQUE L’AUTOMOBILE
Io immagino che l’uomo appena ebbe messo piede su questa terra grama che ci ospita, abbia pensato ad un mezzo per farsi trasportare e ne concludo che il desiderio di possedere un’automobile ha da essere vecchio quanto l’umanità. Naturalmente soltanto lo sviluppo dei mezzi tecnici ha concesso che l’aspirazione di tanti secoli si facesse realtà concreta. Prima di quel giorno fortunato in cui fu inventato un motore qualsiasi, capace di far girare la ruota, i precursori sognarono ed i loro sogni sboccarono in tentativi ingenui e sterili, che valsero solo a dimostrare la insolubilità del problema, coi mezzi che la scienza fino ad allora aveva messo a loro disposizione.
Si volle attribuire a Ruggero Bacone la invenzione dell’automobile, ma il grande filosofo scienziato inglese del 1200 si limitò a dire con spirito profetico: «Verrà un giorno in cui si costruiranno dei carri capaci di muoversi senza l’ausilio del cavallo o di qualunque altro animale.» E tutto finì lì. E neanche Leonardo, seppe immaginare qualcosa di positivo che segnasse un passo avanti nella applicazione della locomozione meccanica.
La macchina di Valturio, ideata nel 1472, non fu probabilmente mai costruita. Io ne ho tentata una piccola e modesta riproduzione, che ho l’onore di presentare ai benevoli lettori di SAPERE, ma immagino a quale delusione sarebbe andato incontro lo scrittore scienziato, se passando dalla teoria alla pratica, avesse attuato il suo fantastico progetto.
L’intelligenza degli studiosi si sbizzarrì in molteplici tentativi di macchine a molla, che lasciarono il tempo che trovarono. Jean Théson (1645) ottenne da re Luigi XIV la privativa di costruzione per una vettura mossa da due uomini. Invece dell’animale, l’uomo come forza motrice: alla forza bruta si sostituisce la forza ragionante, ma il risultato è sempre negativo. Giovanni Hausch di Norimberga nel 1469 ha l’onore di vendere una sua macchina, mossa da potenti molle al principe Carlo Gustavo di Svezia. L’aurora spunta con Salomone di Caus, scienziate francese, che nel 1615 scrive sulle proprietà del vapore quale forza motrice e ne divina le sue applicazioni pratiche. I suoi studi aprono un grande spiraglio nella conoscenza: essi sono ripresi ed approfonditi, e nel 1629 l’italiano Branca pensa di far funzionare una ruota, servendosi del vapore prodotto dalla macchina rudimentale immaginata da Salomone di Caus.
Ed a lui fa seguito, non meno grande; Dionigi Papin che nel 1688 tenta la costruzione di un motore a polvere pirica, il precursore del moderno autorazzo, poi si rivolge al vapore come forza motrice ed inventa la prima caldaia con valvola di sicurezza. Isacco Newton nel 1680 fa delle esperienze con un modello da laboratorio, in cui il vapore che esce violentemente dalla caldaia da una apertura posteriore, per reazione, spinge innanzi il veicolo. Egli predice che gli uomini marceranno a velocità superiori a 80 chilometri per ora.
La brevità del mio scritto mi vieta di esporre gli altri tentativi che, in tutto il mondo, si compiono per raggiungere il nobile scopo di dare all’uomo un mezzo di locomozione rapido e sicuro. E d’altra parte la storia della locomozione è terribilmente difficile a scriversi, tanto le fonti sono incerte e malsicure. In mancanza delle macchine effettivamente costruite, documenti attendibili potrebbero provare la attività costruttrice di tanti valorosi pionieri, ma in molti casi anche i disegni andarono distrutti ed è necessario fidarsi delle stampe create dalla fantasia dei pittori che notoriamente
trattano la meccanica con estrema libertà.
E così facilmente avviene che quanto più lo studioso si affanna a ricercare la verità e tanto meglio essa si nasconde e gli sfugge. Mi limiterò dunque a tracciare a grandi tappe il lungo cammino percorso dagli inizi di studi positivi con prove serie, fino alla trionfante realtà di oggi.
Cugnot: ecco il nome luminoso che brilla quale stella di primissima grandezza nel ciclo della locomozione. Oscuro ingegnere, nato nel 1725 a Void in Lorena, poco si conosce della sua vita e della sua opera. Si narra che fin dal 1763 avesse costruito e fatto funzionare u
n modello di quella che fu poi l’opera capitale della sua vita. Mancano però dati positivi in proposito e dobbiamo attendere fino al 1769, per avere le prove delle esperienze della vettura Cugnot. Esperienze eseguite a Parigi alla presenza del Ministro della Guerra e tanto felici da indurre lo stesso ministro ad anticipare i fondi per la costruzione di un secondo esemplare più perfezionato, che si conserva tutt’ora al Conservatoire des Arts et Métiers a Parigi e che ha fatto correre fiumi di inchiostro per la costruzione.
Effettivamente gli studi degli scienziati che l’hanno esaminato hanno concluso affermando che questa macchina, nello stato in cui si trova, non era in grado di funzionare, per la incompletezza della caldaia. Certo si è, che anche la caldaia con cui vennero eseguite le prove era difettosa, perché non permetteva il funzionamento dell’apparecchio
oltre un quarto d’ora: dopo questo tempo era indispensabile arrestarlo per la formazione di nuovo vapore in quantità tale da poter rimettere in marcia regolare il motore. La macchina di Cugnot non ebbe fortuna: rimandate di giorno in giorno le prove, passarono gli anni: la rivoluzione sconvolse e travolse il vecchio mondo, e la vettura di Cugnot giacque dimenticata fino al 1801, anno in cui una provvidenziale deliberazione del Governo francese, la metteva in salvo dalle offese degli uomini e del tempo, ricoverandola al Conservatoire. Al disgraziato inventore venne elargita dal Primo Console una modesta pensione di 1000 franchi, valevole per non morire di fame. Egli si spense quasi in miseria nel 1804.
A parte qualunque considerazione sulle sue prove e sul suo impiego mancato, resta dunque stabilito che il primo veicolo semovente azionato da un motore a vapore, è stato la macchina di Cugnot.
Gli ultimi anni del 1700 ed i primi del 1800 sono fecondi di studi e di prove sulla locomozione meccanica. I perfezionamenti profondi e definitivi apportati da Watt alla macchina a vapore, fanno sì che sia possibile pensare seriamente ad applicare un motore, che per forza di cose ha da essere potente, di piccolo peso e poco ingombrante, su un veicolo semovente. In Inghilterra particolarmente si lavora con serietà e nomi illustri e lavoratori accaniti quali Murdoch, Trewithick, Griffiths, Gordon, Hill, Burstall, Gurney. Hancock. James, Dance, Macerone, Church, ottengono risultati di primo ordine.
I tentativi di sir Dance prima e più brillanti quelli di Hancock poi, per stabilire dei servizi pubblici, fanno sperare in una rapida e stabile conquista della strada da parte del motore. Eppure questo promettente inizio non è che un fuoco di paglia: alcuni disgraziati accidenti, gli inevitabili guai, prodotti della circolazione di rumorose macchine su strade ingombre di veicoli a trazione animale, gli interessi lesi delle compagnie di omnibus, il misoneismo della popolazione, sono tutti elementi che concorrono a troncare lo slancio iniziale, a limitarlo in un primo tempo e ad ucciderlo definitivamente più tardi. E si verifica anche un curioso fenomeno. I pericoli della circolazione, il cattivo stato delle strade, ostacolano grandemente il progresso della vettura a motore. Ed allora si inventa la rotaia su cui correranno trionfalmente i treni. In quei giorni, la locomotiva uccide l’automobile. Essa ha ragione del suo concorrente diretto e l’umanità si rivolge entusiasta a questo mezzo di trasporto che rappresenta in confronto all’altro, la sicurezza, la comodità, la velocità. A dare il tracollo alla locomozione su strada in Inghilterra giungono in buon punto i famigerati “Locomotive Acts” del 1861 e 1866, che tagliano la testa al toro. Infatti prescrivono, tra le altre assurdità, che ogni vettura circolante su strada ordinaria, non possa superare i 16 km orari, che sono necessari tre individui per la condotta della macchina, di cui uno armato di bandiera rossa, precederà a piedi il veicolo alla distanza di 54,85 m (60 yards), che il veicolo dovrà fermarsi immediatamente alla prima
richiesta di qualunque pedone-Risultato di queste leggi così lungimiranti e moderne, fu l’interruzione completa o quasi dei tentativi di locomozione meccanica in campo inglese.
Il progresso però non si arresta mai quando è in marcia. Ed il movimento riprende trionfalmente in Francia e più tardi in Germania. È sempre ancora il vapore che fa le spese di queste prove ed ecco sorgere i nomi gloriosi di Bollée, di De Dion e Bouton, di Serpollet, apostoli ardenti e che ottengono coi loro sforzi tenaci risultati concreti.
Ma il motore a vapore non ha risolto la questione. È necessario, per creare il veicolo rapido ed economico, un nuovo sistema di propulsione che permetta di rendere meno ingombrante, più pronto all’uso, e più facile a condurre, il mezzo meccanico che si vuole diffondere e rendere popolare.
E si iniziano così gli studi sul motore a gas. Lunghe polemiche sono avvenute sulla priorità di questa invenzione che ognuno rivendica come sua. Io ritengo sarebbe più giusto dire che ciascun inventore ha dato il suo contributo per giungere poi alla soluzione definitiva. Barsanti e Matteucci, i nostri due grandi italiani, costruisco
no nel 1845 e brevettano nel 1857 (brevetto inglese n. 1655 del 12 giugno 1857) il loro motore a gas che stabilisce un trionfale principio. Circostanze dolorose e disgraziate hanno impedito a questi due geniali scienziati di trarre dal loro lavoro, i frutti che esso meritava. E sopratutto hanno servito a mettere in tacere la loro invenzione, di cui altri si valse più tardi come punto di partenza per nuovi studi e nuovi perfezionamenti. Il Lenoir brevetta in Francia il suo motore nel 1859 seguito a distanza (1867) da Otto e Langen in Germania. Un semplice esame comparativo dei due motori Barsanti e Matteucci, e Otto e Langen dimostra in modo assolutamente matematico che il secondo deriva in linea retta dal primo. Eppure i nostri due grandi sono assolutamente dimenticati e di loro si tace come inesistenti in tutte le storie della locomozione, per quanto documenti irrefutabili, quale il primo brevetto inglese ed il brevetto italiano dello stesso anno, e la relazione in busta chiusa consegnata nel 1853 all’Accademia
fiorentina dei Georgofili, siano prove sufficienti per assegnare loro il posto che essi meritano, tra i grandi dell’umanità.
Procediamo oltre ed arriviamo al grande padre dell’automobile moderna, Gottlieb Daimler, che nel 1885 brevetta il suo primo motore a petrolio. Indubbiamente egli concepisce ed attua felicemente il motore moderno, di piccole dimensioni, veloce, e relativamente leggero fino a quel giorno sconosciuto. I suoi brevetti sono contemporanei o quasi a quelli presi da Carlo Benz, a cui va pure la nostra riconoscenza, per l’apporto dato a questa grande conquista della scienza.
Nel 1898-1899 cominciano a svilupparsi in Torino le prime aziende che si occupano di automobilismo; altre fabbriche sorgono in Milano, a Piacenza e nel 1899 nasce la nostra grande fabbrica .nazionale Fiat che doveva più tardi riempire della sua sigla gloriosa il mondo intero. Che cosa sia oggi l’automobilismo italiano lo sappiamo tutti. E la nostra grandezza la dobbiamo a quei grandi araldi di italianità che si chiamano Agnelli, Lancia, Isotta, Fraschini, Züst, Enrico Cerano, Nazzaro, Bordino, Minoia, Raggio, Campari, Nuvolari e tanti altri nomi gloriosi e cari, cui l’Italia deve la sua rinascita industriale. Uomini d’ingegno, uomini di ferro, che hanno combattuto e vinto nel nome di questa nostra grande patria, madre comune. La guerra mondiale ha messo in valore tutta la potenza della nostra industria dell’automobile e ponendola in prima linea tra i fattori determinanti la vittoria finale.
E nell’altra grande prova a cui paese fu chiamato — la conquista dell’Etiopia — le nostre fabbriche seppero approntare quei mezzi poderosi, senza i quali un esercito moderno non marcia, non combatte, e non vince.La produzione italiana è oggi in pieno sviluppo, apprezzata in Italia, ricercata all’estero, ed anche in questo campo il nostro paese ha saputo luminosamente dimostrare che l’ingegno italiano non è secondo ad alcuno e che, lanciato su una strada nuova, sa percorrerla bene e da solo fino in fondo.
Da “SAPERE” – ed. Urlico Hoepli
Anno III – Volume V – n. 55
15 aprile 1937 – XV
Di di C. Biscaretti di Ruffia
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